据上海钢联发布数据显示，3月23日，電(diàn)池级碳酸锂跌10000元/吨，均价报28万元/吨，工业级碳酸锂跌10000元/吨，均价报24万元/吨；氢氧化锂跌4000~5000元/吨；镍豆跌300元/吨。

对比2021年11月历史最高59万元/吨，暴跌49.15%，这几乎是腰斩的节奏。

按照这速度，大部分(fēn)机构对于今年底跌至20万元/吨的预测，有(yǒu)可(kě)能(néng)在二季度提前到来。

想必大家都还记得，2022年广汽董事長(cháng)曾庆洪在公开场合曾吐槽“现在車(chē)企是在给電(diàn)池厂打工。”新(xīn)能(néng)源汽車(chē)上成本最高的就是动力電(diàn)池，在部分(fēn)車(chē)型上甚至超过了整車(chē)成本的50%。電(diàn)池原材料价格的下降，对于新(xīn)能(néng)源車(chē)企来说是一个利好消息。

市场共识是，动力電(diàn)池价格降低之后，電(diàn)动車(chē)的成本也必然会下探。这也给企业带来更多(duō)的调价空间。筆(bǐ)者在这里要讨论的不是新(xīn)能(néng)源汽車(chē)的降价问题，而是新(xīn)能(néng)源車(chē)企有(yǒu)更多(duō)的底气应对市场变化，自身得到更加良性的发展。

提高经营水平是当下的重点

我们以蔚小(xiǎo)理(lǐ)為(wèi)例，2022年的销量分(fēn)别為(wèi)12.3万辆、12.1万辆、13.3万辆，它们的销量同比增速分(fēn)别為(wèi)34%、47%、23%，这三家都没有(yǒu)完成年初KPI目标。根据乘联会数据显示，2022年中國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市场累计销量567.4万辆，同比增長(cháng)90%。

蔚小(xiǎo)理(lǐ)的速度明显变慢了，正在进入增長(cháng)瓶颈期。

在这个过程中，造車(chē)新(xīn)势力需要保持一个健康发展的状态。李想提出一个毛利20%红線(xiàn)的说法，就代表了这种观点。為(wèi)什么是20%呢(ne)？李想的解释是“研发投入基本上在10个点以上，销售管理(lǐ)费用(yòng)做得非常好也要7到8个点，同时还要承担一定的风险，还有(yǒu)资本的投入，比如建工厂。”算下来，差不多(duō)就到了20%。

按照这个逻辑，目前的新(xīn)能(néng)源造車(chē)中，只有(yǒu)特斯拉一家达标。特斯拉在2022年的毛利率為(wèi)25.6%，2022年一季度其毛利率甚至高达32.9%。比亚迪2022年前三季度毛利率為(wèi)19%，而理(lǐ)想汽車(chē)在2022年第四季度毛利率达到20.2%，全年毛利率為(wèi)19.4%。

也就是理(lǐ)想汽車(chē)和比亚迪跑在了所有(yǒu)的中國(guó)新(xīn)能(néng)源車(chē)企的前面。

按照这个标准，蔚来汽車(chē)和小(xiǎo)鹏汽車(chē)明显没有(yǒu)达标。财报数据显示，2022年，蔚来的毛利率从上年同期的18.88%降至10.44%，小(xiǎo)鹏2022年第三季度的毛利率為(wèi)13.5%，也不及去年同期14.4%的毛利率。?

现在，我们看到了電(diàn)池原材料价格下降，这对于造車(chē)新(xīn)势力改善毛利率水平有(yǒu)很(hěn)大帮助。

我们做一个最简单的公式计算。销售一款商(shāng)品，毛利润率的计算方法是（产品销售总收入-产品总成本）/销售总收入*100%=毛利润率。我们假设一款電(diàn)动車(chē)生产成本是8元，销售价是10元。此时的毛利率计算应為(wèi)：（10-8）/10*100%=20%

如果我们按照電(diàn)池成本占到整个生产成本50%计算，此时電(diàn)池成本為(wèi)4元，减少了一半，也就是成本减少了2元，售价不变的情况下，此时的毛利率应為(wèi)（10-6）/10*100%=40%。

筆(bǐ)者这么算是非常粗糙，实际支出的成本还包括销售费用(yòng)、管理(lǐ)费用(yòng)、工资成本，还有(yǒu)税费成本，还有(yǒu)损耗成本，直营店(diàn)建设成本，林林总总，复杂异常。

筆(bǐ)者是想通过这种简单粗陋的计算，来说明電(diàn)池原材料价格下降对新(xīn)能(néng)源車(chē)企改善毛利率水平的作用(yòng)非常大，能(néng)有(yǒu)效地提高車(chē)企整體(tǐ)经营水平。比如说可(kě)以有(yǒu)更多(duō)的资金投入到生产、研发、服務(wù)、渠道方面的建设。

降价并没能(néng)带来市场增量

電(diàn)池原材料的降价虽然有(yǒu)利于新(xīn)能(néng)源汽車(chē)降价，但是在市场经济中，一味的降价并不是一件好事。特别是对新(xīn)能(néng)源車(chē)企来说，它们目前还处于起步期。

传统合资品牌在中國(guó)市场深耕几十年，在上下游产业链上根深蒂固，在诸多(duō)领域都有(yǒu)极深厚的利益关联，无论怎么死拼价格都是在可(kě)承受的范围之内，不会伤及根本。而新(xīn)能(néng)源車(chē)企特别是新(xīn)势力的产销规模还不足够大，品牌知名度和忠诚度也没有(yǒu)那么强，血条还不够厚，如果冒然掉进降价的漩涡，可(kě)能(néng)直接就被拖死了。

所以，对于新(xīn)能(néng)源車(chē)企来说，提高经营水平，保持可(kě)持续发展更為(wèi)重要。

针对本轮降价，中國(guó)汽車(chē)工业协会已经发声，要理(lǐ)性对待本轮汽車(chē)促销，市场应尽快回归正常秩序，确保全年行业健康平稳发展。

中汽协会认為(wèi)，结合去年以来汽車(chē)市场表现，采取稳增長(cháng)措施很(hěn)有(yǒu)必要，地方政府与企业联合推出了大力度的补贴政策，旨在拉动本地汽車(chē)消费。对企业而言，降价处理(lǐ)库存是正常经营措施，但不能(néng)因此沦為(wèi)价格战。

特别是现在已经出现补贴闹剧的情况，有(yǒu)些車(chē)企拿(ná)出的补贴車(chē)型多(duō)為(wèi)長(cháng)库龄、老款或滞销库存車(chē)型，还有(yǒu)些車(chē)型在本次补贴降价前已经有(yǒu)了可(kě)观的优惠价格，只是借着机会又(yòu)重新(xīn)炒作了一回，还有(yǒu)经销商(shāng)层面推出的所谓买一送一的活动，看似惊喜，实则全是套路，真真假假难以分(fēn)辨，根本目的就是為(wèi)了获客，吸引消费者关注度。

事实上，本轮全國(guó)范围内降价补贴并没有(yǒu)带来市场增量，反而是同比下降了。中國(guó)汽車(chē)流通协会统计，3月1日~12日我國(guó)乘用(yòng)車(chē)市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。流通协会认為(wèi)，补贴实施后，汽車(chē)销量不增反降，如果任其发展，将对汽車(chē)产业的可(kě)持续健康发展造成极大损害。

國(guó)人的消费心理(lǐ)一直都是买涨不买跌，特别是在大件商(shāng)品更是如此。之前在买房这件事上就表现得淋漓尽致，现在买車(chē)更是如此。特斯拉的每一次降价都引起了用(yòng)户的极度不满，造車(chē)新(xīn)势力品牌也有(yǒu)过类似的经历。其中的痛点在于，越是频繁调整价格，消费者就越谨慎越观望，催生出更多(duō)的“等等党”。

百姓评車(chē)

也许会有(yǒu)人会认為(wèi)電(diàn)池成本降了，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)的价格也应该随之下降。这个逻辑表面上成立，实际上却走不通。我们一定要认识到一个问题，造車(chē)新(xīn)势力并不像传统合资品牌一样深耕市场几十年，深度绑定上下游产业链，各方面已经非常成熟。从发展周期上来看，新(xīn)势力还处于初步阶段，它需要在很(hěn)多(duō)方面进行投入，新(xīn)技术的研发、新(xīn)模式的探索，有(yǒu)时还会面对路線(xiàn)的失败，推倒重来。

从这个角度来说，目前，新(xīn)势力更需要关注的是良性发展。我们无从判断李想关于20%毛利率红線(xiàn)说法的正确性，但是他(tā)的思路是对的，新(xīn)能(néng)源車(chē)企要具备長(cháng)期健康发展的能(néng)力，这个真的很(hěn)重要。